Símbolo da gestão de Tarcísio de Freitas no Ministério da Infraestrutura, a rodovia BR-319 se tornou palco de atropelos e violações das leis de proteção indígena e ambiental; no último mês, duas pontes da BR caíram, deixando quatro mortos e 14 feridos.

“Estamos isolados e está começando a faltar coisas básicas, como alimentação”, desabafa a manicure Gilmara Oliveira, 30, moradora em Careiro, na região metropolitana de Manaus, onde duas pontes desabaram no trecho trafegável da BR-319, nos meses de setembro e outubro. A manutenção da estrutura é responsabilidade do Ministério da Infraestrutura, que desde o ano passado é alvo de inquérito do Ministério Público Federal por possível omissão nesse trecho da rodovia. “Quem tem muita necessidade de ir para a capital está improvisando, cruzando os rios de barco e caronas”, nos contou Gilmara.

Foi em uma das lives semanais do presidente Bolsonaro  (PL), em janeiro de 2021, que o então ministro da Infraestrutura Tarcísio de Freitas, candidato a governador de São Paulo pelo Republicanos, anunciou que cilindros de oxigênio foram enviados para Manaus (AM) por uma rodovia intrafegável durante a pior crise da pandemia de Covid-19 no país. O próprio presidente já havia afirmado naquele mesmo espaço, em 2019 e 2020, que a BR-319 era intransitável e que era promessa de seu governo recuperar a pavimentação da rota que liga Porto Velho à capital do Amazonas.

A promessa da BR-319 alinhou o discurso do governo ao desejo de madeireiros, grileiros, mineradores e fazendeiros que depositam na pavimentação da rodovia o interesse de atividades para exploração dos recursos da floresta ainda intacta localizada entre os rios Madeira e Purús, no sul do Amazonas.

Enquanto faltava oxigênio para os pacientes de Covid-19  de Manaus, maior centro urbano de toda floresta amazônica, o ministério de Tarcísio destacou os caminhões atolados na BR-319 como símbolo para destravar o licenciamento da rodovia e cumprir a promessa do governo federal. 

Em quatro anos de gestão, o superministro iniciou obras no Lote C da rodovia sem fazer o licenciamento ambiental e conseguiu, por intermédio do presidente Bolsonaro, liberar a licença prévia (LP) do trecho do meio, parte mais crítica, de 405 quilômetros em uma área de floresta preservada, cercada por unidades de conservação, comunidades indígenas e ribeirinhos. 

Comunidades indígenas, organismos de proteção ambiental, pesquisadores e o próprio Ministério Público Federal, que considera todo o processo de licenciamento da rodovia aprovado pela atual gestão “ilegal”, acusam o projeto de recuperação da rodovia 319 de violações aos direitos indígenas e ambientais.

O MPF também  investiga a queda de duas pontes em trecho já asfaltado da rodovia, próximo a Manaus, que causou quatro mortes em 28 de setembro. A empresa contratada pelo Ministério de Tarcísio, sem licitação, apesar dos pagamentos em dia, não teria realizado a manutenção das pontes.

Dos 885 km da rodovia inaugurada em 1976, o impasse hoje está nos 457 km entre os municípios de Humaitá, em Rondônia, e Careiro da Várzea, no Amazonas, onde a floresta retomou seu espaço e praticamente não há vestígios da obra original.

Por decisão judicial, transitada em julgado em 2019, a reconstrução deste trecho depende de licenciamento ambiental por considerar que a obra pretende construir uma nova estrada, com nova calha para o asfalto, pistas maiores, mudanças de traçado, construção de pontes, passagens para fauna, drenagem, entre outros. 

Para destravar o processo que estava parado há 15 anos no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), um forte lobby foi implantado no Ministério da Infraestrutura para convencer a opinião pública local de que a rodovia vai levar desenvolvimento para a região norte. No entanto, o Ministério nunca apresentou um estudo de viabilidade econômica da obra que sustente tal afirmação.

A máquina de propaganda do governo federal viralizou o lançamento da obra da BR-319 nas redes sociais. Em junho de 2020, mesmo sem nenhuma garantia sobre o projeto, segundo o MPF, houve um alarde sobre a pavimentação e nos meses seguintes, entre outubro e dezembro, “o desmatamento aumentou 25% na área de influência da rodovia”, afirma o procurador Rafael Rocha, do Ministério Público Federal do Amazonas. Rocha chegou a impugnar o processo de licitação por falta de estudos de impacto ambiental (EIA).

O prefeito de Manaus, David Almeida (Avante), um dos que encampou a campanha, culpou publicamente a falta da BR-319 pela crise de oxigênio: “Nós estamos passando a tragédia em relação ao oxigênio por um problema de logística”, declarou na época. 

Em entrevista ao InfoAmazonia, o procurador Rafael Rocha apontou as irregularidades que permeiam o projeto da BR-319 liderado por Tarcísio.

O MPF aguarda o julgamento de pelo menos dois pedidos que podem fazer com que todo processo de licenciamento retorne à estaca zero. Um desses processos pede anulação da licitação lançada em 2020 para  o asfaltamento de um trecho de 52 quilômetros, chamado de Lote C, sem licenciamento ambiental. As obras iniciaram em julho de 2021.

“Uma licitação ilegal que não deveria acontecer e que por si só gerou todo um movimento como se a obra de toda rodovia fosse dada como certa. A obra foi contratada e está andando. É a lógica do fato consumado”, afirmou o procurador. 

Esse processo que teve início na 7ª Vara Ambiental do Amazonas subiu até o STJ, onde o ministro Humberto Martins, na época cotado para o STF, autorizou, em liminar, a contratação da obra sem licenciamento ambiental. Como argumento, Martins alegou que a BR-319 é “imprescindível” para o transporte de “medicamentos, vacinas e insumos hospitalares, notadamente oxigênio”, se referindo à crise em Manaus. Para o MPF, houve uso da “máquina administrativa” e “judiciária” para promover uma licitação sem nenhuma validade jurídica. “Com indisfarçável motivação política”.

A impugnação acabou arquivada no STJ e a decisão de Martins perdeu o efeito, mas o caso segue parado no Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1) aguardando julgamento colegiado. 

O asfaltamento da rodovia BR-319 foi uma das principais promessas de Bolsonaro na campanha de 2018 que prometia retomar a antiga estrada construída pelos militares como parte do projeto de colonização  da Amazônia no final da década 1970, e que acabou abandonada com a redemocratização em 1989.

Bolsonaro entregou a promessa nas mãos de Tarcísio, com a garantia de que Ricardo Salles, então ministro do Meio Ambiente, cuidaria da questão ambiental, como afirmou em lives ao longo de 2019.

Tarcísio e a obra da 319 se tornaram temas frequentes nas lives de Bolsonaro. 

Na Justiça, o governo diz que as obras são de manutenção, o que excluiria a necessidade de novo licenciamento ambiental, de consulta indígena e audiências públicas. Mas a simples inexistência de projeto básico para a realização da obra, segundo o MPF, provaria que se trata de nova empreitada. 

Para os procuradores, uma das principais ilegalidades está no fracionamento da obra em lotes, como se fossem coisas separadas, o que permitiu o governo contratar os 52 quilômetros iniciais do projeto como obra de conservação: “isso impede uma avaliação total dos impactos para todo o empreendimento”, explica o procurador.Para o MPF, a estratégia de fatiar a estrada é “uma forma de burlar e esvaziar por completo o comando judicial”,  ignorando a decisão de 2019 que exige o licenciamento para todo aquele trecho.

Contratada sem licitação, empresa não executou serviços

Apresentado na disputa do governo de São Paulo com candidato de perfil “técnico” — chegou a ser apelidado Tarcisão do Asfalto por apoiadores—, Tarcísio de Freitas aplicou apenas 31% do orçamento disponível para sua pasta entre 2019 e 2022, como mostrou reportagem do The Intercept Brasil.

No entanto, no mesmo período, a contratação de serviços sem licitação aumentou 400%, saltando de R$ 421 milhões em 2020 para R$ 1,1 bilhão em 2021.

Embora tenha concentrado a propaganda e os esforços políticos nos 457 quilômetros críticos da BR-319, o Ministério comandado por Tarcísio também era responsável pela manutenção dos trechos da rodovia já asfaltados nas regiões próximas às capitais Porto Velho e Manaus,  onde as duas pontes desabaram deixando quatro mortos e 14 feridos, no município de Careiro, no Amazonas.

Em 2021, o MPF já havia instaurado um inquérito civil, para “apurar  a  ausência  de  conservação de  trafegabilidade  da  BR-319” no  trecho  entre  Manaus  e Careiro.

Os contratos de manutenção e conservação da rodovia eram executados pela AGO Engenharia de Obras, contratada sem licitação, e que já recebeu R$ 97 milhões do poder público para prestar os serviços de manutenção.

Em 22 de julho deste ano, o DNIT, que é controlado pelo Ministério da Infraestrutura, respondeu, no inquérito do MPF, que, devido ao início da vazante dos rios, não haveria mais “alagamento da rodovia e perigo de rompimento da mesma”.

A primeira ponte a desabar foi sobre o Rio Curuçá, no km 23 da rodovia, em 28 de setembro, com mais de uma dezena de veículos. Nesse local, foram registradas quatro mortes. Menos de duas semanas depois, a ponte Autaz Mirim também desabou, a dois quilômetros de distância do desabamento anterior. 

A cidade de Careiro perdeu a sua principal conexão com Manaus, onde vem maior parte dos suprimentos que abastecem as comunidades.

“Estamos isolados e está começando a faltar coisas básicas, como alimentação. Dependemos muito de Manaus as coisas por aqui estão ficando muito caras por causa da quedas dessas pontes”, disse a manicure Gilmara Oliveira. Após a queda das pontes, um botijão de gás passou a custar mais de R$ 150. 

Tarcísio não fez nenhum comentário sobre a tragédia. 

Na gestão de Tarcísio, que é engenheiro, graduado pelo Instituto Militar de Engenharia (IME), a situação das rodovias no Brasil piorou. Segundo a Confederação Nacional de Transportes, a quantidade de vias federais consideradas em situação insatisfatória aumentou de 48,4% para 55,9%.

Atropelando a norma ambiental e tratado indígena

Em julho deste ano, às vésperas do início da campanha eleitoral, Bolsonaro voltou a usar a imagem dos caminhões de oxigênio atolados na BR-319 para anunciar a emissão da Licença Prévia, autorizada pelo Ibama  para reconstrução do chamado “trecho do meio”, que são os 405 quilômetros mais críticos da rodovia. O presidente também comemorou em live: “15 anos na fila. Nós vamos fazer a nossa parte. Isso é emprego, desenvolvimento e integração daquela região com o restante do nosso Brasil”. 

– Os brasileiros já haviam se acostumado com carros e caminhões atolando na BR319, que liga Porto Velho-RO a Manaus-AM. Esse tempo, felizmente, está chegando ao fim. O IBAMA deu licença prévia à nossa iniciativa de asfaltar os 405 km restantes da rodovia, abandonados há 30 anos! pic.twitter.com/EmiNQUS5Mm

— Jair M. Bolsonaro 2️⃣2️⃣ (@jairbolsonaro) July 29, 2022

O MPF aponta uma série de ilegalidades na obtenção da Licença Prévia, que segundo o órgão foi emitida sem consulta aos povos indígenas impactados como prevê a Convenção 169 da OIT, com estudos ambientais incompletos e audiências públicas sem participação popular, realizadas em plena pandemia.

“O licenciamento é nulo. Não houve consulta indígena, o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental [EIA/RIMA] estão incompletos, pois não incluem o Lote C como determina a decisão judicial”, defende o procurador Rafael Rocha.

Ponto de não retorno e grilagem

A reabertura da BR-319 para o tráfego regular entre Porto Velho e Manaus desengavetada por Bolsonaro já foi proposta nos governos de Fernando Henrique (1994-2001), Lula (2003-2010) e Dilma (2011-2016). Todos esbarraram na questão ambiental. 

Em 2005, o governo federal iniciou a recuperação da rodovia, mas o processo parou devido às complexas exigências ambientais que a obra requer. Ao longo da via, vivem 18 povos em 69 terras indígenas, incluindo populações em isolamento voluntário. A BR-319 corta ainda 41 unidades de conservação.

Pelo menos quatro relatórios de estudos ambientais apresentados para o trecho do meio foram recusados pelos órgãos ambientais antes da gestão de Bolsonaro . “Essa é uma obra que atende a muitos interesses, o licenciamento ambiental precisa prever o real impacto da rodovia, as estradas que são projetadas a partir dela, as populações indígenas”, destaca o biólogo Philip Fearnside, do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA).

Fearnside publicou uma série de estudos que apontam os riscos da BR-319 para toda a Amazônia. Entre eles, um artigo publicado em fevereiro de 2021 na prestigiosa revista científica Die Erde (“A Terra”, em alemão): “O caminho para o colapso da Amazônia e a violação dos direitos indígenas”.

O estudo aponta que a rodovia é uma das maiores ameaças à Amazônia brasileira, ligando um dos blocos mais conservados da floresta ao “arco do desmatamento”, onde a maior parte da floresta já foi destruída para abertura de pastos e plantações de soja. O avanço potencial do desmatamento com a conclusão da BR-319 sem os estudos adequados, segundo os pesquisadores, pode levar a floresta ao chamado ponto de não retorno.

Além disso, Fearnside destaca que a obra também é de grande interesse dos mega empreendimentos previstos para a região da Amazônia, como a exploração de gás, mineração industrial e novas barragens. Entre esses grandes projetos, estão a extração de potássio na bacia do rio Madeira e o projeto de gás da russa Rosneft. “A Rosneft é notória por seus impactos ambientais, acusada de causar mais de 10.000 derramamentos de petróleo em todo o mundo”, aponta o biólogo.

Em outro estudo, publicado pela revista Land Use Policy, os pesquisadores do INPA apontam que o desmatamento na área de influência da BR-319 já é duas vezes e meia maior do que em toda a Amazônia.

Uma projeção catastrófica levantada pelos pesquisadores aponta que com a conclusão da BR-319 e de outras vias planejadas com a rodovia, o desmatamento na Amazônia poderá aumentar 1.200% até 2100 e provocar um colapso ambiental sem precedentes.

O processo de reabertura da rodovia também impulsionou a grilagem de terras na região. Um dos planos para gestão e governança da estrada anunciado pelo governo federal é o processo de regularização fundiária, que para Fearnside não tem nada de regularização, mas sim legalização do desmatamento.“São imensas áreas públicas não destinadas que estão sendo invadidas e griladas. O que se pretende é legalizar o ilegal em áreas desmatadas. Isso é um incentivo para mais desmatamento”, aponta.

O InfoAmazonia identificou 440 imóveis privados em 17 das 29 glebas de terras públicas federais previstas para regularização com a obra da BR-319. A maior parte dessas propriedades já está certificada pelo Incra —que é o reconhecimento de que a propriedade não está sobreposta a outra área já destinada— e deve ter prioridade para titulação definitiva.

Entre esses imóveis, estão fazendas com indícios de grilagem e áreas desmatadas para extração ilegal de madeira. Só em 2021, foram 19,7 mil hectares de florestas derrubados nessas áreas.

Em 2022,  Apuí e Lábrea, dois municípios do sul do Amazonas na área de influência da BR-319, são os campeões de alertas de desmatamento.

Agronegócio abraçou Tarcísio

Um dos argumentos para o asfaltamento da BR-319 é o interesse da rodovia para abertura de novas áreas produtivas, o que facilitaria também o escoamento da produção agropecuária. O avanço do desmatamento na região sul do Amazonas, impulsionado pela ocupação no entorno da rodovia, disparou no governo Bolsonaro, assim como a grilagem e o comércio ilegal de terras públicas.

No entanto, estudos apontam que a obra é economicamente inviável, e que somente um terço do investimento retornaria como benefícios para a população. Isso sem contabilizar as perdas econômicas pelo desmatamento que abrirá as veias dessa maciça porção de floresta aos invasores.

Em agosto deste ano, um grupo de empresários ligado ao agro se reuniu em Brasília para arrecadar fundos para a campanha de Bolsonaro antes mesmo do registro oficial das candidaturas. 

A lista de presentes incluiu, além de multados pelo Ibama, nomes já investigados pela Polícia Federal, como Maurício Cardoso Tonhá, que distribuiu R$ 445 mil nas campanhas (segundo dados do TSE), sendo R$ 100 mil para Bolsonaro e R$ 50 mil  para Tarcísio. Tonhá é ex-prefeito de Água Boa (MT) e foi citado na Lava Jato por negociar cabeças de gado com o doleiro Alberto Youssef. 

Outro ruralista doador das campanhas de Bolsonaro-Tarcísio, e um dos organizadores do encontro, é o ex-senador Cidinho Santos, que foi condenado em 2019 pela 8.ª Vara da Justiça Federal, em Cuiabá, por crimes investigados na Operação Sanguessuga. Segundo a decisão, Cidinho inflacionou equipamentos hospitalares quando era prefeito de Nova Marilândia.

Apesar de candidato ao governo de São Paulo, a campanha de Tarcísio tem sido fortemente financiada por empresários do agronegócio de outras regiões do país, principalmente com investimentos no centro-oeste. 

Entre os doadores estão, Hélio Seibel, que controla o Grupo Ligna, constituído pela Leo Madeiras, Duratex e a Ligna Florestal, e que possui mais de 60 mil hectares de terras em Minas Gerais e Rio Grande do Sul; o pai de um dos cantores da dupla Henrique e Juliano, que são donos de fazendas e até de um estande de tiros no Tocantins. Recentemente, a dupla recebeu a visita de Bolsonaro durante a gravação de um DVD.

Na sexta-feira, 21, o Dnit apresentou documentos requisitados pelo MPF sobre a queda das pontes. Em nota, o órgão disse que “segue em ritmo intenso para concluir os trabalhos necessários para restabelecer a trafegabilidade na BR-319/AM”.

“O DNIT informa que possui contrato de manutenção da rodovia e também das estruturas. Atualmente, a Autarquia investiga as possíveis causas dos incidentes. Com relação ao lote C, ressaltamos que a Autarquia realizou um TAC junto ao IBAMA. O DNIT apresentou os estudos solicitados pelo IBAMA e foi concedida a licença prévia no trecho do meio”. 

Procurado pela reportagem, o ex-ministro e candidato Tarcísio de Freitas não respondeu aos questionamentos até a publicação deste texto.