Los tramos ilegales que se están abriendo en la Amazonía se han convertido en un gran problema. Uno de los últimos colinda con el Parque Chiribiquete. El Ministerio de Ambiente planea destruirlo, pero para contenerlos se requiere de muchos más esfuerzos.

En poco más de tres meses fue construida una vía ilegal de 22,4 kilómetros al interior del Resguardo Indígena Llanos del Yarí – Yaguará II (Guaviare), según lo alertó la Sociedad Zoológica de Frankfurt, a 4 km del Parque Nacional Natural Serranía de Chiribiquete, que fue declarado hace unos años Patrimonio de la Humanidad.

No se sabe con precisión si la vía ya “entró” al área protegida. De acuerdo con el procurador delegado para Asuntos Ambientales, Gustavo Guerrero, eso sucedió en julio, aunque el Ministerio de Ambiente tiene otra información. Según le dijo El Espectador a principios de agosto, no tenían información de que ya estuviese en el área protegida.

Una de las particularidades que llamó la atención de la Procuraduría, explica ahora Guerrero, es que esta vía se construyó casi que en tiempo récord sin que las autoridades se dieran cuenta. Eso, a sus ojos, pone al descubierto preguntas sobre la cantidad de vías que están haciendo sin ninguna autorización en áreas protegidas de la Amazonia.

“La mayoría”, señala, “se han venido construyendo en los últimos cinco años en los núcleos activos de deforestación de los Parques Nacionales, sobre todo en Chiribiquete, la Paya y la Macarena”.

Según el procurador, solo en febrero ya se habían consumido alrededor de 2.000 hectáreas en lo que iba de 2023 en el PNN Serranía de Chiribiquete por “quemas indiscriminadas y talas”. Además de que, agrega, la vía se habría empezado a construir por esa misma época.

Por eso, tras tener información de la vía, la Procuraduría emitió un llamado al Ministerio de Ambiente y al Consejo Nacional de Lucha contra la Deforestación (Conaldef), liderado por esa cartera, para inutilizar la vía y destruirla.

El llamado, explica Guerrero, se relaciona con lo que numerosos estudios han señalado: “este tipo de infraestructuras terminan abriendo nuevos frentes de colonización. Por eso se ha identificado la construcción de vías como un motor de deforestación”. Luego son usadas como corredores de “tráfico de economías ilícitas, transporte de madera, ganado y colonización de territorios deforestados”.

Una de las organizaciones que ha adelantado esos estudios es la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), que ha establecido que el 93 % de las zonas abiertas por deforestación en Guaviare, Meta y Caquetá “están a menos de 2 km de un acceso vial”. Según la FCDS, entre mediados de 2021 y 2022 hubo deforestación en “más de nueve mil hectáreas que son parte de 55 resguardos indígenas, entre los cuales los más afectados fueron Nukak y Llanos del Yarí Yaguara”.

A estos datos se suma un informe de 2018 del Ideam, que estableció que alrededor del 43% de la pérdida de bosque en la Amazonia se ubica a menos de 1 km de una carretera. Además, el último informe de Parques Cómo Vamos (2022) muestra que los parques más afectados por vías ilegales en la región -Chiribiquete, la Paya y la Macarena- hacen parte de los cinco más intervenidos por la deforestación, el acaparamiento de tierras y la minería, junto a Tinigua y Paramillo.

Y es que para el mismo Minambiente, esta problemática en la Amazonia “es de una dimensión exorbitante”: actualmente hay 4.708 tramos viales ilegales que tienen una longitud aproximada de 9.202 kilómetros. De estos, 763 se superponen con áreas del Sistema de Parques Nacionales Naturales (con una longitud aproximada de 2.655 Km) y 525 con áreas que hacen parte de reserva forestal (con una longitud aproximada de 3.490 Km).

¿Cómo destruir la vía?

Clara Solano, directora del Consejo Directivo de Parques Cómo Vamos, es enfática en que es necesario lograr que el sistema de control temprano de la deforestación obre a tiempo. “¿Cómo es posible que teniendo un sistema de monitoreo y control de las coberturas del bosque no podamos identificar a tiempo que va una línea ingresando a un Parque Natural?”, se pregunta. Señala, además, que para fortalecer este monitoreo y evitar a tiempo la construcción de este tipo de vías es una de “las principales herramientas para mandar mensajes a las personas que impulsan esta infraestructura ilegal”.

Ahora, según Angélica Rojas, coordinadora de la FCDS en Guaviare, no todas las vías ilegales se pueden catalogar de la misma forma. “No es lo mismo una que tiene gente y una que no. Y una cosa es cuando sirve para una comunidad y otra cuando es para apropiar tierras u otras ilegalidades”, dice.

Un ejemplo que se le viene a la mente es la vía ilegal que está entre Calamar y Miraflores (ambos municipios de Guaviare) y que tiene tramos que han afectado la conectividad entre el Parque Chiribiquete y la Reserva Nukak. Aunque esa vía está asociada con la deforestación de 11.000 hectáreas e involucró a tres alcaldes y un gobernador de ese departamento, como lo contó El Espectador, terminó usándose para la movilidad de comida, especialmente en verano, según explica Rojas.

En el caso de la nueva vía ilegal, si bien interviene área del Resguardo Indígena Llanos del Yari – Yaguará II, no colinda con el caserío en el que la comunidad está asentada, por lo que para Rojas la mejor alternativa es destruirla. Una de las formas para inhabilitarla es utilizando explosivos en ciertas partes del tramo que la desarticulen.

Sobre este proceso, el Ministerio de Ambiente explica que se está adelantando un protocolo para su cierre y desmantelamiento, que incluye “una fase previa de identificación del tramo, verificación de su ilegalidad, definición de alternativas de manejo y una fase posterior de control y seguimiento a su eficacia y a la implementación de las medidas para restaurar las condiciones perdidas por efecto de la construcción y operación de la vía ilegal”.

Esta cartera también menciona que en la fase de desmantelamiento identificarán “las consideraciones ambientales necesarias, de tal manera que al hacerse la intervención se eviten daños al bosque aledaño que no ha sido afectado por la vía y que tampoco afecte la fauna presente”.

Para Rojas, otra ventaja de destruir la vía, es que como se encuentra en medio de una zona que no ha sido convertida en potrero sino que continúa siendo boscosa, la selva misma puede recuperar el área afectada. Aunque, el Ministerio de Ambiente va a diseñar un plan de restauración “que considere medidas de aislamiento y la utilización de las especies propias del entorno que fue afectado”.

Pero más allá de lograr inhabilitar la vía y con ello imposibilitar otras afectaciones futuras al bosque del Parque, para José Luis Quiroga, director de Ordenamiento en el Ministerio de Agricultura, es necesario tener en cuenta dos enfoques para evitar que siga aumentando la construcción de estas infraestructuras en áreas protegidas: primero, considerar que hay regiones concretas en las que debería existir una legislación excepcional, pues “son el punto en disputa de la frontera agrícola, como los resguardos Nukak y Llanos del Yarí”. Esta legislación, continúa, tendría que reconocer los derechos del campesinado: “quienes construyen las vías son los campesinos que no tienen tierras, que venden su mano de obra y quienes a su vez siguen entrando por esa apertura de vías para abrir frontera agrícola, para talar y abrir potreros. Y las medidas punitivas y persecutorias no han tenido ningún efecto”.

Para Quiroga, la destrucción de la vía en Llanos del Yarí es una medida insuficiente. “Si destruyes una vía, el personaje que la paga simplemente hace una vía paralela o bordea las áreas que fueron destruidas”. Aunque es un avance, dice, no es una solución definitiva.

Segundo, dice que al tiempo deberían adelantarse “acuerdos de conservación y buscar transformar las economías campesinas antes que perseguirlas. La mejor manera de evitar que la deforestación aumente, que se amplíen las vías y que se establezcan economías ilícitas, es a través de acuerdos con el campesinado”.

Rojas coincide en que una de las claves para evitar el aumento de estas infraestructuras ilegales también es fortalecer la gobernabilidad de las comunidades indígenas que habitan en los Parques o cerca de estos.

Por ejemplo, Quiroga resalta algunas iniciativas que ya se han adelantado en otros parques fuertemente afectados por la deforestación, como los Acuerdos de Restauración Ecológica Participativa, con los que campesinos, junto al apoyo de Parques Nacionales Naturales y WWF Colombia, buscan restaurar áreas afectadas en la Sierra de la Macarena. Gracias a esos acuerdos, se instaló un vivero en la vereda Bocas del Sansa, en Meta, en donde producen plantas nativas para la restauración.

Aunque Solano cree que generar alternativas como las bioeconomías, son estrategias “absolutamente necesarias para sacar a la gente del círculo de la ilegalidad”, señala que hay que destinar la capacidad operativa del Ejército para que haya control mayor contra el crimen ilegal asociado a la usurpación de tierra y la deforestación. Sugiere que no se lleven a cabo operativos específicos como los que se han realizado, sino con “una permanencia de los contingentes de la selva para hacer una protección integral”.

Vías “verdes” en la Amazonia

Recientemente, el Ministerio de Transporte anunció un plan a 2050 para que la Amazonia tenga una red de transporte sostenible sólida, sin embargo, cuando se conoció el plan, expertos advirtieron que lograr la conectividad trae algunos retos, como evitar que actividades ilegales saquen provecho de esto. Según la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte, el plan busca tener un modelo “sostenible” y “resiliente” para evitar la construcción de infraestructuras que “impacten de manera negativa esta zona del país”.

Pero para los expertos es un gran reto lograrlo en zonas que ya han sido afectadas, aunque dicen que no es imposible. Solano resalta el hecho de que se estén adelantando iniciativas para que lograr la comunicación intermodal de la Amazonia con “alternativas de infraestructura de bajo costo y bajo impacto”. Pero lo que considera más urgente es que se avance la implementación de estas.

De hecho, ya hay una ruta para ello. En 2015, la FCDS y WWF Colombia empezaron a trabajar junto a los ministerios de Ambiente y Transporte en la elaboración de Lineamientos de Infraestructura Verde Vial, para prevenir, mitigar y corregir impactos en los ecosistemas desde las etapas tempranas de los proyectos viales. También buscaban integrar criterios de vulnerabilidad al cambio climático.

Los lineamientos, que se elaboraron para aplicarlos en todo el país, tuvieron un piloto en dos tramos de uno de los departamentos más deforestados: uno en la vía San José del Guaviare a Calamar y otro en la vía Perimetral de La Lindosa (ambas en Guaviare). De acuerdo con WWF, con el piloto se buscaba “considerar las principales variables ambientales, sociales y económicas aplicables”.

Las organizaciones lograron elaborar una evaluación del estado de las áreas, así como la vulnerabilidad de los territorios al cambio climático, y se conformaron “grupos de gestión” de las vías del departamento. La clave, según WWF, estará en lograr una infraestructura vial que, además de componentes tecnológicos, tenga en cuenta los “ambientales y sociales”.

*Este artículo es publicado gracias a una alianza entre El Espectador e InfoAmazonia, con el apoyo de Amazon Conservation Team.