La construcción de vías en el Amazonas demuestra que la promesa para acabar con la deforestación de la región está lejos de cumplirse
Por Helena Calle. Periodista de El Espectador
La primera gran obra de infraestructura que se hizo en el Amazonas fue un ferrocarril de Manaos a Mamoré, construido entre 1890 y 1920 en el auge cauchero de principios de siglo. Desde ese entonces se han construido 96.500 kilómetros de camino, unas 520 Rutas del Sol, que se abren paso legal o ilegalmente por el bosque tropical más extenso del planeta.
Ante semejante panorama, los países latinoamericanos (a excepción de Ecuador y Chile) se comprometieron a luchar contra el Cambio Climático y en 2015, firmaron los Acuerdos de París para reducir sus emisiones de carbono, bajar la temperatura mundial y reducir a cero la deforestación en el Amazonas. Pero esta promesa está en veremos.
De acuerdo con un informe de la Red Amazónica de Información Socioambiental Georreferenciada (RAISG), las carreteras que han proliferado en la región durante los últimos 10 años se han convertido en uno de los factores que favorecen el uso y ocupación de la tierra, pues una vez están pavimentadas –o no– son la vía para la intensificación de la minería extractiva, asentamientos humanos, actividades agropecuarias, extracción maderera, de petróleo y gas, etc.
Sin importar su legalidad, en todo el territorio Amazónico existen 96.500 kilómetros de carretera. La mayoría son trochas de polvo rojo sin pavimentar que pretenden conectar centros poblados la Amazonía con las zonas andinas de Latinoamérica, y a su vez con la costa Pacífico y Atlántico. Gracias a la construcción que aún continúa, se han perdido 238.000 kilómetros de bosque original.
Estos tres casos de carreteras en las regiones amazónicas de Bolivia, Perú y Colombia ilustran las dificultades técnicas, sociales y legales para conseguir cumplir con la promesa de cero deforestación, que cada vez parece más lejana.
Consulta previa: una piedra en el camino Bolivia
“Llevaremos el progreso a las comunidades”, dijo el presidente boliviano Evo Morales, el 13 de agosto de este año, cuando anunció que la ley que protegía al Territorio Indígena Parque Nacional Isiboro Securé (TIPNIS) se acababa, dando paso a la construcción de la polémica carretera que conectará la región de Chapare de Cochabamba –una de las principales regiones cocalera de Bolivia– con una pequeña ciudad llamada San Ignacio de Moxos, en el corazón del Amazonas. La carretera atravesaría 12.363 kilómetros cuadrados del territorio en donde habitan unos 14.000 indígenas: Moxeños, Yurakarés y Chimanes, además de unas 1.500 especies silvestres.
La decisión del Congreso Boliviano derogó la ley anterior de Medio Ambiente que fue promulgada en 2011 por Evo Morales y que declaraba al TIPNIS como “territorio intangible”. Según el estudio en el que se basó el gobierno boliviano para la protección del territorio, realizado por la Fundación para la Investigación Estratégica en Bolivia en 2011, la carretera aceleraría la deforestación en el parque nacional en un 64% en 15 años, cifra superior al 43% que se tenía proyectado si no existiera la vía.
“Los indígenas de la zona temen que sea el inicio de la destrucción de las áreas protegidas en Bolivia para así beneficiar la extracción minera, petrolera y a las asociaciones de cocaleros, el sector social que más ha promovido la construcción”
–Ecologistas en Acción–
Gabriela Montaño, presidenta de la Cámara de Diputados del país (controlada por el oficialismo) afirmó en el programa boliviano de televisión ATB que 11 comunidades se negaron a participar de la consulta previa, realizada en 2011, y que 58 la habían aprobado. Sin embargo, las comunidades dicen haberse negado a participar de la consulta y otras dicen haber votado NO. Tal es el rechazo que los TIPNIS han marchado nueve veces en los últimos veinte años para protestar por la construcción de la carretera. Tanto ellos como la iglesia Católica y la Asamblea Permanente de Derechos Humanos de Bolivia (APDHB) rechazaron la validez de la consulta. Incluso Amnistía Internacional cuestionó su validez a través de un comunicado en 2012, pues “los planes para la obra ya estaban aprobados desde, al menos, el año 2008” y porque la consulta no preguntaba sobre la realización de la carretera sino sobre “establecer las mejores condiciones posibles para la construcción de la primera carretera ecológica de Bolivia que incorpore el diseño, uso y aplicación de tecnologías innovadoras (…)”. Yolanda Herrera, directora de la APDHB, señaló a El Espectador en 2013 que se trató de una consulta presionada: “Fueron pequeñas reuniones de tres horas, sin cita; a veces sólo con algunos ancianos, otras, sin las autoridades”.
La verdad a voces es que la carretera abrirá el territorio a colonos y a nuevas plantaciones de coca. El estudio sobre la carretera del TIPNIS, encargado por el Servicio Nacional de Áreas Protegidas de Bolivia (Sernap) en 2011, advertía que la carretera cambiaría la organización económica de la región porque “traería un modelo económico anclado en la producción de coca, pero tendiente al uso agroquímicos para mejorar la fertilidad del suelo y al monocultivo”.
En febrero de este año, meses antes del anuncio, se modificó la controversial Ley de Coca, que extendió la extensión legal de los cultivos de coca de 12.000 hectáreas permitidas a 22.000. Ante este panorama, los cultivos de coca parecen estar creciendo a la par que los planes para la carretera. Según el Monitoreo de Cultivos de Coca en Bolivia (2015-2016), realizado por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, hay por lo menos 30 hectáreas más de coca dentro del TIPNIS y unas 953 más en la región de Chaparé. El aumento de los cultivos de coca se ha dado, según la ONDOC, hacia el TIPNIS, o mejor dicho, hacia el tramo II de la carretera, próximo a construirse.
El presidente Evo Morales admitió hoy para el diario Los Tiempos que existen algunas personas que buscan ingresar al Tipnis para plantar coca, enfatizó que no todos los productores son iguales y aseguró que no se permitirán nuevos asentamientos [de personas] en esa zona. A pesar del anuncio, algunos grupos indígenas y comités de ciudadanos ya se empiezan hacia las principales ciudades del país.
Según cálculos del ingeniero forestal Federico Bascopé, en el diario El País de España, la construcción de la carretera implicaría 1.500 kilómetros cuadrados de bosque talado, y en los siguientes cinco años, la incursión de colonos destruiría otros 6.000 kilómetros cuadrados de selva, afectando a casi el 70% de la vegetación del parque, y a unas 800 especies silvestres del Amazonas. Adicional a esto, los cultivos de coca que eventualmente se plantarían en la zona (ya que la carretera facilitaría el transporte del producto y la llegada de cultivadores y compradores) se llevarían otras 1.000 hectáreas más de las 6.000 que ya están en la zona.
Grietas entre las comunidades nativas de Madre de Dios Perú
En febrero de 2016, un drone manejado por autoridades ambientales de Perú capturó en imágenes la cicatriz amarillenta de 21 kilómetros que corta la capa verde del bosque de Madre de Dios, al sur del Amazonas peruano. Esta trocha se suma a los 12 kilómetros de carretera construida ilegalmente por el polémico gobernador de Madre de Dios, Luis Otsuka, denunciado penalmente por la pérdida de 32 hectáreas de árboles, el equivalente a unos 44 campos de fútbol.
De acuerdo con el reportaje “La carretera que corta el corazón de la Amazonía” de Ojo Público –que ganó el premio a la excelencia periodística de la Sociedad Interamericana de Prensa– el gobierno del expresidente Alan García entregó en 2005 a la multinacional estadounidense Hunt Oil la concesión de un lote rectangular de 100.000 hectáreas para la exploración minera, facilitando la exploración de 8 pozos y la entrada de cocaleros y extractores ilegales de oro y madera que desde hace 3 años depredan el lado sur del área de amortiguamiento del camino, en pleno corazón del Parque Nacional del Manu y la Reserva Comunal Amarakaeri, territorio indígena de las comunidades harakmbut, yine y matsiguenga.
“A través de esta carretera ingresan ilegalmente unos 80 metros cúbicos de madera a la semana y unos 15.000 galones de combustible al año desde Villa Salvación hacia destinos que ni la Policía, ni la Fiscalía, ni los servicios ambientales del estado peruano pueden explicar”
–Ojo Público–
A pesar del volumen de maderas, combustibles y personas que entran y salen del territorio, solo dos fiscales y 12 guarda parques se reparten en 5 puestos de vigilancia para guardar 402.000 hectáreas de traficantes de madera y oro. Una tarea casi imposible para ellos. Si antes ya era un comercio incontrolable, la carretera ha facilitado el paso a los traficantes y ha casado peleas entre las comunidades.
En 2009, representantes de Hunt Oil y los presidentes de 8 comunidades nativas de la Reserva Comunal Mmarakaeri se reunieron. Cinco de ellos se pronunciaron en contra de la empresa y la carretera, mientras tres abogaron por el ingreso de la empresa para exploración de gas y apoyaron la construcción de la carretera para sacar castañas, yuca y plátano. Cuando la empresa negoció una compensación de 30 mil dólares con algunos dirigentes, avivó gritos de traición y abrió una brecha entre las comunidades nativas que aun hoy no se cierra.
Lea: La carretera que corta el corazón de la Amazonía. Ojo Público
La proyección de la consultora privada Nature Services, citada por Ojo Público, es que, si la carretera continúa avanzando –como planea el Gobierno Regional de Madre de Dios–, para el 2040 se habrán perdido 43 mil hectáreas de bosques, lo que equivale una extensión igual a las líneas de Nazca, afectando así a unas 700 especies de la reserva, además de convertirse en una nueva ruta para el tráfico de oro, madera y coca.
La predicción de las comunidades que se oponen es que llegarán más migrantes, se sembrará más coca y avanzará la carretera junto con Hunt Oil. Lo más sorprendente del caso es que, aunque el proceso judicial contra Otsuka continúa –que invirtió 4 millones de soles en el proyecto (equivalente a USD 1.235.140)– su gestión seguirá haciendo planes para un nuevo tramo que llegue hasta Boca Manu, a 5 kilómetros de los mashco piro, uno de los grupos indígenas aislados voluntariamente más grandes del Perú.
Pavimento o aislamiento: el dilema de Guaviare Colombia
La camioneta de Pablo Tobón recorre el tramo medio de la carretera Calamar-Miraflores. Este video fue grabado sarcásticamente como queja a la Gobernación del Guaviare ©Pablo Tobón
La carretera que tiene a la comunidad de los municipios de Calamar y Miraflores, discutiendo con varias entidades del Estado y organizaciones ambientales fue abierta hace unos 30 años por comerciantes de pieles y caucho, luego la gente de la zona y las FARC fueron agregándole tramos hasta convertirse en la cicatriz de 138 kilómetros de polvo que es hoy. Esta carretera enfrenta a la comunidad, que exige la vía, a la Gobernación del Guaviare, que la prometió, a la Corporación para el Desarrollo Sostenible del Norte y el Oriente Amazónica (CDA), que la rechaza, y a otros actores que quieren proteger el bosque. El clima general, sin embargo, es que no se puede dejar a 5.000 mirafloreños en el aislamiento.
El mantenimiento de esta vía está incluido en el Plan Vial del Guaviare, junto con otros 13 corredores viales que suman unos 618 kilómetros de camino. La vía Calamar-Miraflores tiene 65 kilómetros transitables todo el año para motos o camionetas de cuatro tracciones. Los otros 90 kilómetros se vuelven una trampa de lodo en invierno.
El año pasado, la CDA se vio obligada a intervenir cuando testigos de la zona vieron maquinaria pesada trabajando en algunos tramos, porque se trata de una zona de reserva forestal. Un día después de que El Espectador publicó la historia, resolvió a través de la resolución 042 de 2017 que no habría ninguna obra para la trocha selva adentro que conecta (precariamente) el municipio de Calamar con Miraflores.
El problema es que si esta trocha se amplía y pavimenta se convertiría en la entrada de la deforestación masiva, los cultivos ilícitos, las fincas ganaderas, los problemas legales por tierras no titulables y la migración de colonos.
Lea: La carretera con la que quieren pavimentar el Amazonas
El coordinador de Obras Públicas de la Gobernación del Guaviare, Ramiro Álvarez, dice que las necesidades viales del departamento son apremiantes. “Mandar 1 tonelada de cargamento por vía fluvial cuesta $300.000. Por vía aérea, $1’500.000, y por vía terrestre costaría como $180.000”. Eso sin incluir el impuesto que se le paga a la guerrilla, que son 200.000 por tonelada según campesinos de la zona.
A pesar de que el mantenimiento de la vía está en veremos, la Gobernación del departamento quiere avanzar. El problema son las consecuencias que traería hacer una pavimentación en una departamento como el Guaviare, cuyo suelo está destino en su mayoría para conservación, pero que paradójicamente, es foco de 3 de las 8 alertas que emitió el Sistema de Monitoreo de Bosques y Carbono para Colombia del IDEAM. Según el informe, se deforestaron 11.456 hectáreas en el departamento entre 2015 y 2016 gracias a cultivos ilícitos, tráfico de madera y obras de infraestructura, entre otras razones.
Una carretera indudablemente cambia las dinámicas económicas de una región: bajarían los fletes, se activaría la economía y el turismo. Las botellas de agua que hoy cuestan 5.000 pesos costarían 2.000, lo mismo para la cerveza o la ropa. El problema es que atraería migrantes y se abrirían centros poblados cercanos, negocios a la vera del camino, se fomentaría el desarrollo agrícola y ganadero, entre muchas opciones”. Para todo lo anterior se requiere tumbar selva. Ante esta disyuntiva, ¿cuáles son las alternativas?
Para Roberto Gómez, subdirector de la Fundación Natura, una carretera sin pavimento, pero sí arreglada, no es el problema, sino la falta de gobernanza. Una alternativa sería fortalecer la presencia de actores como la Policía ambiental o la CAD para asegurar que no haya deforestación alrededor de la carretera.
“La gente podría tener programas de plantaciones forestales comerciales o de pagos por servicios ambientales de restauración. Así entrarían a competir en el mercado sin que se amplíen las áreas de ocupación, sin perder bosque”
–Roberto Gómez. Fundación Natura–“Una posible solución que hemos propuesto los habitantes es un tren eléctrico o un ferrocarril con una única estación en Barranquillita, el punto medio entre Calamar y Miraflores. Sería mucho más económico y sin tantas emisiones de carbono”
–Pablo César Tobón. Líder social de Miraflores–
En general, los expertos coinciden en que lo ideal sería el transporte multimodal, es decir, una combinación entre transporte aéreo, fluvial y terrestre que responda a las características de la zona. Pablo Cesar Tobón, un campesino de la zona que fue diputado y que siembra caucho, chontaduro, yuca y plátano en su finca, dice que “ver esa vía pavimentada es una utopía. Esa carretera está hecha hace ya muchos años, lo único que necesita es mantenimiento para mejorarnos la vida”.
EL PARCHE. Toma aérea de un tramo de la carretera que une Calamar con Miraflores. ©Pablo Correa, Maria Paulina Baena.
