Parque Nacional Serra do Divisor: una de las áreas con mayor biodiversidad del planeta. Foto: Ramon Aquim
Antônio Martins da Costa vive a orillas del río Azul, dentro del Parque Nacional Sierra del Divisor, una zona protegida en el extremo oeste de Acre, en el noroeste brasileño. Costa se mantiene con la pesca, una pequeña plantación de maíz y arroz, y la cría de pollos y patos. Lo que le sobra lo lleva desde su comunidad, Belo Horizonte, al mercado de la ciudad más cercana, Mâncio Lima, a nueve horas en barco. En uno de estos viajes, se enteró del proyecto de abrir una carretera dentro del parque: «Nadie vino a hablar con nosotros sobre el tema».
En la actualidad, la carretera BR-364 tiene unos 4.000 kilómetros de longitud y conecta el estado de São Paulo con el de Acre. Pero una propuesta liderada por los gobiernos federal y estatal pretende ampliarlo en 230 kilómetros, conectando la región de Acre de Juruá con Pucallpa, en Perú. Con ello, la carretera se adentraría 20 kilómetros en el parque que alberga pueblos indígenas aislados y una de las mayores biodiversidades del planeta.
El objetivo de la carretera es acortar la ruta de Brasil a los mercados y puertos marítimos peruanos, facilitando el envío de productos agrícolas de las regiones del norte y el centro de Brasil a Asia, especialmente a China, país que en 2021 representó el 34% de las exportaciones agroindustriales brasileñas.
Sin embargo, hoy en día ya existe una carretera con esta función: la BR-317, conocida como la Carretera del Pacífico o Interoceánica, que une las localidades fronterizas de Assis Brasil, en el sureste de Acre, e Iñapari, en Perú.
Ruta propuesta atravesaría el Parque Nacional de la Sierra del Divisor (en Acre) hasta Perú, desde donde conectaría con la red de carreteras existente para llegar al Océano Pacífico. En el mapa, dar zoom out para comparar los tres caminos hacia el Pacífico y hover o mouse sobre las áreas protegidas y asentamientos para más información.
Según Janaína Terças, coordinadora institucional de la Federación de Industrias de Acre en Juruá, la nueva carretera acortaría aún más la distancia al Pacífico. La actual BR-317 atraviesa una región montañosa, más larga y sinuosa, hasta los puertos del país andino.
«Esto no sólo hace que el tramo de Assis Brasil sea más lejano, sino también más peligroso, especialmente para las cargas pesadas. La reducción de la distancia de Río Branco a Lima por la nueva carretera sería de unos 1.600 kilómetros, lo que abarataría las importaciones», afirma.
Pero el proyecto se enfrenta a la resistencia de algunos pueblos tradicionales que verían modificados sus territorios y también de los científicos, que temen el impacto sobre las raras especies autóctonas que ocupan las 840.000 hectáreas de selva amazónica preservada.
También existe la intención de construir un ferrocarril desde el centro de Brasil hasta Pucallpa, que también podría entrar en el parque. El proyecto, que forma parte del plan estratégico ferroviario brasileño y contaría con recursos chinos, ya que el principal interés del emprendimiento es drenar la producción agrícola hacia Asia a través del Océano Pacífico.
El ferrocarril probablemente tardará un tiempo en salir de la mesa de diseño debido a su tamaño y costo: los ministerios de transporte de Brasil y Perú y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China, el principal organismo de planificación, acordaron por primera vez estudiar el proyecto en 2014. La carretera, sin embargo, ya está dando pasos agigantados.
Alrededor de 500 millones de reales (US$98 millones) se destinaron a la carretera en el presupuesto federal de este año, una iniciativa de Márcio Bittar (del partido União Brasil), senador por Acre y aliado del gobernador Gladson Cameli (progresistas). Ambos son partidarios del presidente Jair Bolsonaro (Partido Liberal).
Antônio da Costa se muestra escéptico ante la posibilidad de que la carretera, que está prevista que pase a 10 km de su comunidad, aporte beneficios. En esa región aislada, rodeada de una densa selva, no está prevista ninguna conexión terrestre con la autopista, por lo que los residentes seguirían recorriendo el largo camino en barco hasta Mâncio Lima. «Lo máximo que puede pasar es que compremos productos peruanos más baratos en la ciudad», dice.
Nacido en la comunidad de Belo Horizonte, João da Costa Silva también rechaza el desarrollo y teme que la obra impulse el tráfico de drogas: «Nuestra comunidad es tranquila, no hay ningún problema de violencia. Pero me temo que esta calma va a cambiar».
Me temo que esta calma va a cambiar.
João Costa da SIlva, de la comunidad Belo Horizonte
Las rutas de distribución de la droga ya operan entre Perú, uno de los mayores productores de cocaína del mundo, y Brasil, el principal mercado consumidor de la droga en Sudamérica, según datos del informe 2021 de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD).
Resistencia, ascendencia y preservación
Cerca del parque nacional, la Tierra Indígena Poyanawa también está en la ruta de impacto de la autopista. El territorio de 24 mil hectáreas estaba ocupado, antes de la demarcación en 2000, por pastos y plantaciones de caucho, pero hoy es un ejemplo de preservación en la Amazonia. Sólo el 6% de la zona está deforestada y en ella viven 700 indígenas.
«Tenemos nuestros lugares sagrados al lado, que son nuestro tesoro, y dentro del parque están los manantiales de todos estos ríos de aquí», advierte Luiz Puwe, un cacique de la aldea de Barão de Rio Branco. «Hay que cuidar lo que aún queda de la naturaleza. Ahí están las mejores medicinas, aguas, oxígeno, y también los sueños y las conexiones».
Hay que cuidar lo que aún queda de la naturaleza. Ahí están las mejores medicinas, aguas, oxígeno, y también los sueños y las conexiones.
Luiz Puwe, cacique da la aldea Barão de Rio Branco
En 2019, Ricardo Salles, entonces ministro de Medio Ambiente, acudió a la Tierra Poyanawa acompañado de políticos regionales para trazar estrategias de desarrollo. En ese momento, el cacique expresó a los visitantes su preocupación por la carretera. Pero, según la cuenta de Twitter de Salles, los indígenas estaban a favor del proyecto. Desde entonces, no se ha consultado a los poyanawa sobre la iniciativa.
Carretera internacional a Pucallpa
Los primeros debates sobre la carretera se produjeron entre 2005 y 2011, pero quedaron enterrados por falta de apoyo político. La idea resurgió en 2019 , cuando los representantes de los grandes productores rurales asumieron el gobierno de Acre, tras dos décadas sin cargos.
La familia del gobernador Gladson Cameli es propietaria de una empresa maderera que, en la década de 1990, fue acusada de realizar extracciones ilegales en el territorio indígena de Ashaninka, vecino al parque. En 2020, un acuerdo puso fin a la larga disputa legal y la empresa Mamud Cameli aceptó indemnizar a los indígenas con 14 millones de reales.
En Perú, la ruta se acerca al aislado pueblo isconahua. Según la prensa peruana, el gobierno de Pedro Castillo se ha mostrado contrario a la carretera, señalando los impactos sobre las comunidades tradicionales y el incentivo a la deforestación ilegal y al narcotráfico.
En una declaración presidencial conjunta de Castillo y Bolsonaro en febrero, el único punto de aparente desacuerdo entre los líderes fue la carretera. Solo el presidente brasileño expresó su intención de proceder a su construcción: «Bolsonaro reiteró el interés del gobierno brasileño en la conexión terrestre entre Cruzeiro do Sul (AC) y Pucallpa (Ucayali), a la que atribuye un gran potencial para aumentar la integración económica», dice el documento.
Miguel Scarcello, de la ONG SOS Amazônia, con sede en Acre, cuestiona su viabilidad: «¿La autopista va a llegar a la frontera y va a chocar con el muro? ¿Por qué van a abrir una urbanización así como una calle sin salida? Esta es la lógica que aún no han presentado».
A SOS Amazônia faz parte de um grupo de indígenas e ambientalistas que entrou com uma ação civil pública em dezembro SOS Amazônia forma parte de un grupo de indígenas y ecologistas que presentaron una acción civil pública en diciembre de 2021 pidiendo la suspensión del contrato para la construcción de la autopista. Denuncian la falta de análisis de la viabilidad económica de la obra y la ausencia de consulta previa a las poblaciones afectadas, como recomienda el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), del que Brasil es signatario.
La jueza federal Franscielle Medeiros accedió a la petición, pero una apelación revocó la decisión. Con ello, el gobierno brasileño procedió a la contratación, mediante licitación, de la empresa que realiza los estudios para la ejecución de la obra, Única-Iguatemi, de Florianópolis, en Santa Catarina.
Desde entonces, estas entidades han buscado nuevas ofensivas legales. Miguel Scarcello garantiza que habrá resistencia mientras no haya diálogo con los pueblos tradicionales. «No creo en un retroceso en la conducción política del proceso, por lo que el asunto tendrá que decidirse en el ámbito jurídico», afirma.
A principios de febrero, el Ministerio Público Federal volvió a solicitar la suspensión del anuncio de licitación, afirmando que la autopista sería «el mayor desastre socioambiental de las últimas décadas en Acre». En el dictamen, que se está tramitando en los tribunales, la agencia también subraya que el proyecto está condenado al ostracismo, ya que el proyecto fue rechazado por Perú.
El mayor desastre socioambiental de las últimas décadas en Acre.
Ministerio Público Federal
Otra amenaza para la Serra do Divisor es la tramitación de un proyecto de ley, de la autoría del senador Márcio Bittar, que cambiaría el estatus del parque, de unidad de conservación completa a área de protección ambiental – la categoría más flexible entre las unidades protegidas de Brasil. El objetivo es permitir la explotación de los recursos naturales de la región.
Para Miguel Scarcello, lo que está detrás de la carretera y del proyecto de ley es la especulación inmobiliaria y la expansión de la ganadería dentro de la unidad de conservación. «No me cabe duda de que cuando la carretera llegue a las comunidades que viven en los límites del parque, esos productores perderán sus propiedades».
Al otro lado del río Azul
El río Azul es el que separa el parque nacional de los asentamientos del Instituto Nacional de Colonización y Reforma Agraria (Incra). Con normas de gestión diferentes, el contraste entre las dos zonas públicas es sorprendente. En el lado del parque, el bosque nativo, y en los asentamientos, grandes pastos.
Antes de la creación del parque nacional en 1989, los residentes de los asentamientos tenían una relación más estrecha con la otra orilla del río. Allí cultivaban y criaban animales, una práctica que ahora está restringida a los habitantes de la unidad.
Dário Ferreira Correia, que nació en la región hace 60 años, es uno de los residentes más antiguos de la comunidad de Bom Sossego, en el asentamiento PA Rio Azul. Incluso con las restricciones a la plantación en el parque, dice que puede seguir viviendo de la agricultura. Con el trazado de la carretera que pasa cerca de sus tierras, espera mejorar su vida, ya que existe la posibilidad de que los colonos se conecten a la nueva carretera por tierra.
«Será bueno [tener la carretera] porque tendremos un acceso más barato a Mâncio Lima para vender nuestra producción y resolver los problemas sanitarios», dice el agricultor. «Hoy, para llegar a la ciudad en barco, gastamos más de 500 reales en gasolina. Si esta carretera llega hasta Perú, podremos enviar nuestros productos allí y venderlos a mejor precio».
Francisco Gomes de Lima, también residente en Bom Sossego, está de acuerdo con los beneficios de la obra: «Podremos disponer de lo que plantamos de forma más barata, porque tal y como está hoy es complicado. En verano, por ejemplo, no pasan grandes barcos por este río, y parte de nuestra producción incluso se echa a perder porque no hay forma de llevarla a la ciudad».
Un santuario intacto en el Amazonas
La Sierra del Divisor recibió su nombre porque es una región de relieve que separa las cuencas de los ríos Ucayali y Juruá. La zona alberga 1.600 especies de plantas y 1.200 mil especies de animales, según el laboratorio de botánica de la Universidad Federal de Acre (Ufac).
La montaña concentra la mayor variedad de primates y anfibios del Amazonas, con 16 y 132 especies, respectivamente. Y algunas especies son endémicas y raras, como el pájaro choca-do-acre, que fue avistado por primera vez en 2019.
«Cada dos expediciones para recolectar plantas en las montañas, se añade un nuevo récord a nuestra lista», dice el profesor de botánica de la Ufac, Marcos Silveira. «No hay ningún otro lugar en el país con este índice de identificación».
Cada dos expediciones para recolectar plantas en las montañas, se añade un nuevo récord a nuestra lista.
Marcos Silveira, profesor de botánica de la Ufac
En el lado peruano, también hay una unidad de conservación que abarca 1,3 millones de hectáreas, donde ya se han identificado 3.000 especies de plantas, 570 de aves y 300 de peces.
Silveira dice que el aislamiento del área y la baja ocupación humana se combinan para proteger la biodiversidad en el parque, de la cual solo el 2% ha sido deforestado. La ruta más accesible al área protegida toma ocho horas en bote por el río Moa, saliendo del puerto de Mâncio Lima. El turismo de bajo impacto y la ausencia de cazadores humanos hacen que las especies prosperen, agrega Silveira.
Aislamiento del área y la baja ocupación humana se combinan para proteger la biodiversidad en el parque
Pero la principal explicación de la riqueza de la región reside en su diversidad geográfica. La reserva concentra selva amazónica, montañas de hasta 600 metros y llanuras de inundación en la época de lluvias, así como cañones, laderas y cascadas. «La biodiversidad está relacionada con los variados relieves y los diferentes tipos de suelo», dice Silveira.
Además, las altas montañas de los Andes peruanos pierden altitud a medida que se acercan a Brasil. Las tierras bajas andinas llegan a los bordes de la Serra do Divisor, atrayendo animales y plantas asociados con esa región, agrega Silveira, quien está trabajando en el estudio botánico más grande jamás realizado del parque, junto con estudiantes de doctorado y personal de los jardines botánicos de Nueva York y Río de Janeiro.
La Sierra del Divisor también protege las fuentes de ocho afluentes del río Juruá, el más grande de la región. Un estudio realizado por un grupo de trabajo, del cual Scarcello de SOS Amazônia es miembro, estima que la carretera podría impactar en un radio de hasta 20 km desde la carretera.
«La ocupación de un territorio tan rico para la sociedad brasileña alterará toda la dinámica ecológica, que no existe en ningún otro lugar del mundo», dijo Silveira. «Hay ambientes que deben preservarse porque influyen en una región mucho más grande».
Esta reportagem foi produzida em parceria com o Diálogo Chino.