A demanda global por viagens aéreas segue em expansão, intensificando as discussões sobre a necessidade de reduzir a pegada de carbono do setor — hoje responsável por aproximadamente 2,5% de todas as emissões relacionadas à energia.
Embora essa fatia das emissões globais seja relativamente pequena, a projeção é de que aumente nas próximas décadas, à medida que outros setores, como o de transporte rodoviário, reduzam suas próprias emissões ao migrarem para a eletricidade – uma perspectiva tecnológica ainda distante para aeronaves comerciais. O crescimento da demanda por viagens aéreas também terá um papel significativo nesse cenário.
Para o setor de aviação civil e muitos governos ao redor do mundo, a solução reside no chamado combustível de aviação sustentável (SAF), que, segundo seus defensores, pode reduzir as emissões de 50% a 100%, dependendo de como for produzido, sem demandar modificações nas aeronaves.
Como o SAF é produzido?
O SAF pode ser produzido a partir de diversas matérias-primas, utilizando diferentes técnicas de fabricação. No entanto, atualmente, quase toda a produção utiliza o processo de Ésteres e Ácidos Graxos Hidroprocessados (HEFA). Essa técnica de refino consiste na remoção do oxigênio das moléculas de gordura presentes em óleos e gorduras naturais, substituindo-o por hidrogênio. O combustível HEFA possui diversas aplicações, inclusive no setor de aviação.
O óleo de cozinha usado (UCO) é, atualmente, a principal matéria-prima para a produção de SAF, especialmente na Europa, onde políticas públicas promovem seu uso como um produto residual reciclado que não compete por terra com a produção de alimentos nem representa alto risco de desmatamento — diferentemente dos óleos vegetais virgens derivados de soja ou palma.
Outras regiões estão priorizando matérias-primas de fácil obtenção local, como a soja nos Estados Unidos e a palma no Brasil. Há expectativa de que essas duas potências agrícolas também produzam grandes volumes de SAF por meio da conversão do etanol produzido a partir do milho ou da cana-de-açúcar – um outro tipo de combustível “drop-in” conhecido como álcool para jato.
O SAF também pode ser produzido sem a utilização de culturas ou resíduos orgânicos. Os combustíveis sintéticos — conhecidos como e-SAF ou power-to-liquid SAF — são obtidos a partir de dois gases: hidrogênio verde, gerado por eletricidade proveniente de fontes renováveis, e dióxido de carbono capturado da atmosfera ou de processos industriais. O e-SAF pode reduzir as emissões até 90% em relação aos combustíveis de aviação derivados de fontes fósseis, porém, sua produção ainda é proibitivamente cara.
Quanto SAF as companhias aéreas estão usando?
Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o Combustível Sustentável de Aviação (SAF) representou apenas 0,3% da produção global de combustível de aviação em 2024, uma taxa que a entidade classificou como “decepcionante”. A IATA estima que essa participação chegue a 0,7% em 2025.
O custo é o principal motivo para a lenta implementação. Atualmente, o SAF é entre duas e sete vezes mais caro que o combustível de aviação convencional. Essa diferença de preço se deve, em grande parte, à disponibilidade limitada de matérias-primas como o UCO e aos desafios de tornar a produção mais econômica por meio do aumento da escala. Enquanto isso, o preço do combustível de aviação de origem fóssil é mantido artificialmente baixo devido às amplas isenções fiscais.
Alguns países buscam ampliar o mercado de combustíveis de aviação mais limpos, oferecendo incentivos financeiros e tornando obrigatório o uso do SAF.
A União Europeia e o Reino Unido implementaram, em janeiro de 2025, os primeiros mandatos globais para o uso de SAF, estabelecendo a obrigatoriedade de que fornecedores de combustível misturem pelo menos 2% de SAF ao querosene convencional. Este percentual exigido aumentará progressivamente, alcançando 32% na UE e 22% no Reino Unido até 2040.
Os mandatos para o uso de SAF entrarão em vigor nos próximos anos em Singapura e no Brasil. Outros importantes polos da aviação, como Japão e China, também planejam estabelecer metas para a adoção do combustível sustentável.
Os Estados Unidos escolheram incentivar a produção de SAF por meio de subsídios diretos e créditos fiscais, em vez de mandatos de uso.
O SAF resultará em voos aéreos com emissão zero?
Os projetos de SAF já existentes e em estágio avançado atenderão a apenas 2% a 4% da demanda por combustível de aviação até 2030, segundo a Agência Internacional de Energia (IEA). Este percentual está muito abaixo do necessário para que o setor siga o caminho adequado rumo à meta de emissões zero até 2050.
As companhias aéreas têm alertado para a escassez de suprimentos e cobrado a adoção de políticas que incentivem a produção. Em março, os CEOs da Ryanair, do International Airline Group (IAG), da Lufthansa e da Air France-KLM declararam que a meta da União Europeia de exigir 6% de SAF até 2030 será impossível de ser cumprida devido ao alto custo e à escassez do combustível.
Luis Gallego, CEO da IAG, empresa controladora da British Airways e da Iberia, defendeu uma estratégia urgente da União Europeia para a aviação “com o objetivo de ter SAF a preços competitivos”, informou a agência Reuters. Segundo ele, sem essa medida, “a única solução realista é adiar o prazo do mandato do SAF previsto para 2030”.
Na ocasião, a União Europeia afirmou que suas metas para combustíveis sustentáveis de aviação eram “realistas e viáveis”.
Tanto as companhias aéreas quanto os produtores de combustível têm intensificado a pressão por maior apoio financeiro dos governos, com o objetivo de ampliar a produção de e-SAF e reduzir seus custos.
O SAF é realmente uma solução sustentável e favorável ao clima?
Os governos e a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) exigem certificação que comprove a sustentabilidade de cada lote de SAF e das matérias-primas utilizadas em sua produção.
O principal sistema de certificação global é o ISCC (International Sustainability and Carbon Certification). Liderado pelo setor, ele emite os certificados que as autoridades reguladoras da União Europeia utilizam para comprovar a origem e a sustentabilidade do SAF produzido e consumido no bloco.
Auditores terceirizados credenciados inspecionam produtores de SAF e comerciantes das matérias-primas em todo o mundo e, se os padrões de origem da matéria-prima e de economia de carbono forem atendidos, eles recebem o selo de aprovação da ISCC.
No entanto, garantir a sustentabilidade das matérias-primas em cadeias de suprimentos complexas representa um desafio considerável.
No caso do UCO, os fornecedores no ponto de origem, como restaurantes e pessoas físicas, devem preencher um formulário de autodeclaração. O sistema se baseia na alegação honesta de que o produto é, de fato, óleo de cozinha, empregado repetidamente e que não é mais adequado para o preparo de alimentos.
O sistema de verificação do ISCC tem sido alvo de críticas por parte de membros da indústria europeia e de reguladores nacionais por não conseguir detectar casos de fraude no fornecimento de biodiesel. Em 2024, o ISCC realizou 79 “avaliações de integridade” — cerca de dois terços voltadas parafornecedores localizados na Ásia — monitorando de forma independente o trabalho dos auditores. Um terço dos casos analisados revelou violações dos requisitos de certificação, resultando na retirada de 11 certificados.
O SAF está tornando as viagens aéreas mais caras?
Como as companhias aéreas atualmente arcam com um valor considerável para incorporar SAF aos estoques de combustível de seus aeroportos, algumas delas passaram a repassar esse custo adicional aos passageiros.
A Air France-KLM e a Lufthansa acrescentaram taxas obrigatórias de SAF às passagens, com a companhia aérea de bandeira alemã cobrando até 72 euros (R$461) por voo, dependendo da rota e da tarifa.
Em Cingapura, país que almeja se consolidar como um centro regional de SAF, os passageiros que partirem do país passarão pagar uma taxa referente ao uso do combustível a partir de 2026. Nesse ano, todos os voos de partida serão obrigados a utilizar 1% de SAF. Estimativas preliminares da Autoridade de Aviação Civil de Cingapura indicam que passageiros da classe econômica poderão ter um custo adicional de S$ 3 (R$13) em voos de curta distância e de S$ 16 (R$ 69) em voos de longa distância.
Um número cada vez maior de companhias aéreas também oferece aos clientes a possibilidade de pagar uma taxa voluntária de SAF, com o objetivo de compensar a pegada de carbono de suas viagens. A British Airways, por exemplo, incentiva os membros de seu programa de fidelidade a realizar contribuições voluntárias, permitindo que paguem e, ao mesmo tempo, acumulem pontos.
A companhia aérea espanhola de baixo custo Vueling, pertencente ao grupo IAG, oferece aos passageiros a opção de contribuir com o equivalente a 2% do custo total do combustível necessário para chegar ao destino na forma de SAF. A empresa iguala essa contribuição.
Esta reportagem foi produzida com o apoio do Journalismfund Europe.
