Antônio Martins da Costa vive às margens do rio Azul, dentro do Parque Nacional da Serra do Divisor, área de proteção no extremo oeste do Acre. Costa se sustenta com a pesca, uma pequena plantação de milho e arroz e a criação de galinhas e patos. O que sobra, o ribeirinho leva de sua comunidade Belo Horizonte ao mercado da cidade mais próxima, Mâncio Lima, a nove horas de barco. Em uma dessas viagens, ele soube do projeto de abertura de uma estrada dentro do parque: “Ninguém veio falar sobre isso com a gente”.

Hoje, a rodovia BR-364 de cerca de 4.000 quilômetros liga o estado de São Paulo ao do Acre. Mas uma proposta capitaneada pelos governos federal e estadual pretende estendê-la por 230 quilômetros, conectando a região acreana de Juruá à Pucallpa, no Peru. Com isso, a estrada cortaria por 20 quilômetros o parque que abriga povos indígenas isolados e uma das maiores biodiversidades do planeta.

O objetivo da rodovia é encurtar o caminho do Brasil a mercados e portos marítimos peruanos, facilitando o envio de commodities agrícolas das regiões norte e central do Brasil para a Ásia, em especial para China, país que em 2021 respondeu por 34% das exportações do agronegócio brasileiro. 

Hoje, porém, já existe uma rodovia com essa função e em pleno funcionamento: a BR-317, conhecida como Estrada do Pacífico ou Rodovia Interoceânica, que liga as cidades fronteiriças de Assis Brasil, no sudeste do Acre, e Iñapari, no Peru.

Segundo Janaína Terças, coordenadora institucional da Federação das Indústrias do Acre no Juruá, a nova rodovia encurtaria ainda mais a distância para o Pacífico. A atual BR-317 cruza uma região montanhosa, mais longa e mais sinuosa, até os portos do país andino.

“Isso não só torna o trecho por Assis Brasil mais longe, como também mais perigoso, principalmente para cargas pesadas. A redução da distância de Rio Branco a Lima pela nova estrada seria de cerca de 1.600 quilômetros, o que baratearia as importações”, afirma.

Mas o projeto enfrenta a resistência de alguns povos tradicionais que teriam seus territórios modificados e de cientistas, que temem o impacto sobre as raras espécies nativas que ocupam os 840 mil hectares de floresta amazônica preservada.Há ainda a intenção de se construir uma ferrovia do Centro-Oeste brasileiro à Pucallpa, que também pode adentrar o parque. O projeto, que consta do plano ferroviário estratégico brasileiro, contaria com recursos chineses, uma vez que o principal interesse no empreendimento é escoar produção agrícola para a Ásia pelo Oceano Pacífico.

Enquanto a ferrovia deve demorar a sair do papel por seu tamanho e custo, o projeto da estrada caminha a passos largos para se tornar realidade. Em torno de R$ 500 milhões foram reservados à rodovia no Orçamento da União deste ano, uma medida do relator Márcio Bittar (União Brasil), senador pelo Acre e aliado do governador Gladson Cameli (Progressistas). Ambos são apoiadores do presidente Jair Bolsonaro (PL).

O InfoAmazonia e o Diálogo Chino foram até a remota Serra do Divisor para ouvir moradores que vivem próximos ao traçado da rodovia.

Antônio da Costa está cético de que a estrada, prevista para passar a uma distância de 10 km de sua comunidade, traga benefícios. Naquela região isolada e cercada por densa floresta, não está planejada conexão terrestre com a rodovia, portanto os moradores continuariam percorrendo o longo trajeto de barco até Mâncio Lima. “O máximo que pode acontecer é a gente comprar na cidade produtos peruanos mais baratos”, diz.

Nascido na comunidade Belo Horizonte, João da Costa Silva também rejeita o empreendimento e teme que a obra impulsione o tráfico de drogas: “Nossa comunidade é tranquila, não tem problema de violência. Mas tenho medo que essa calmaria mude”.

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Rotas de distribuição de drogas já funcionam entre o Peru, um dos maiores produtores de cocaína do mundo, e o Brasil, principal mercado consumidor da droga na América do Sul, segundo dados do ​relatório de 2021 do Escritório da ONU sobre Drogas e Crime (UNODC). 

Resistência, ancestralidade e preservação da Serra do Divisor

Próxima ao parque nacional, a Terra Indígena Poyanawa também está na rota de impacto da rodovia. O território de 24 mil hectares foi ocupado, antes da demarcação em 2000, por pastagens e seringais, mas hoje é exemplo de preservação na Amazônia. Apenas 6% da área é desmatada, sendo que nela habitam 700 indígenas.

“A gente tem aqui do lado nossos sítios sagrados, que são o nosso tesouro, e dentro do parque, as nascentes de todos esses rios daqui”, alerta o cacique Luiz Puwe, da aldeia Barão de Rio Branco. “O que ainda resta da natureza é para se cuidar. Lá estão as melhores medicinas, águas, oxigênio, sonhos e conexões”.

O que ainda resta da natureza é para se cuidar. Lá estão as melhores medicinas, águas, oxigênio, sonhos e conexões.

Luiz Puwe, cacique da aldeia Barão de Rio Branco

Em 2019, Ricardo Salles, então ministro do Meio Ambiente, foi à Terra Poyanawa acompanhado de políticos regionais para traçar estratégias de desenvolvimento. Na ocasião, o cacique manifestou aos visitantes sua preocupação com a rodovia. Mas, na versão de Salles no Twitter, os indígenas foram favoráveis ao projeto. Desde então, não houve consulta aos Poyanawa sobre a iniciativa. 

Estrada internacional para Pucallpa

As primeiras discussões da estrada ocorreram entre 2005 e 2011, mas foram enterradas por falta de apoio político. A ideia voltou à tona em 2019, quando representantes de grandes produtores rurais assumiram o governo do Acre, depois de duas décadas sem cargos. 

A família do governador Gladson Cameli é dona de uma madeireira que, nos anos 1990, foi acusada de extração ilegal no território indígena de Ashaninka, vizinha ao parque. Em 2020, um acordo pôs fim à disputa judicial que se estendia, e a empresa Mamud Cameli concordou em indenizar os indígenas em R$ 14 milhões.

No Peru, o traçado se aproxima do povo isolado Isconahua. Para a imprensa peruana, o  governo de Pedro Castillo tem se mostrado contrário à rodovia, apontando impactos a comunidades tradicionais e o incentivo ao desmatamento ilegal e ao tráfico de drogas. 

Miguel Scarcello, da ONG SOS Amazônia, com sede no Acre, questiona sua viabilidade: “A rodovia vai chegar até a fronteira e bater no muro? Para que vão abrir um empreendimento desses como uma rua sem saída? Essa é a lógica que eles ainda não apresentaram”.

A SOS Amazônia faz parte de um grupo de indígenas e ambientalistas que entrou com uma ação civil pública em dezembro de 2021 pedindo a suspensão do contrato de execução da rodovia. Eles denunciam a falta da análise de viabilidade econômica da obra e de consulta prévia às populações afetadas, como recomenda a convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é signatário. 

Numa declaração presidencial conjunta de Castillo e Bolsonaro em fevereiro, o único ponto de aparente desacordo entre os líderes foi a estrada. Apenas o presidente brasileiro manifestou a intenção de seguir com sua construção: “Bolsonaro reiterou o interesse do governo brasileiro na conexão terrestre entre Cruzeiro do Sul (AC) e Pucallpa (Ucayali), à qual atribui grande potencial para incrementar a integração econômica”, diz o documento.

A juíza federal Franscielle Medeiros acatou o pedido, mas um recurso reverteu a decisão. Com isso, o governo brasileiro prosseguiu com a contratação, por meio de uma licitação, da empresa que realiza estudos para a implantação da obra, a Única-Iguatemi, de Florianópolis, em Santa Catarina.

Desde então, essas entidades buscam novas ofensivas judiciais. Miguel Scarcello garante que haverá resistência enquanto não houver diálogo com os povos tradicionais. “Não acredito em uma reversão na condução política do processo, por isso o assunto deverá ser decidido no âmbito jurídico”, afirma.

No início de fevereiro, o Ministério Público Federal voltou a pedir a suspensão do edital, afirmando que a rodovia seria “o maior desastre socioambiental das últimas décadas no Acre”. No parecer, que tramita na Justiça, o órgão destaca ainda que a obra está fadada ao ostracismo, já que o projeto foi rejeitado pelo Peru.

O maior desastre socioambiental das últimas décadas no Acre

Ministério Público Federal

Outra ameaça à Serra do Divisor é a tramitação de um projeto de lei, de autoria do senador Márcio Bittar, que mudaria o status do parque, passando de unidade de conservação integral para área de proteção ambiental — a categoria mais flexível entre as unidades protegidas no Brasil. O objetivo é possibilitar a exploração de recursos naturais da região.

Para Miguel Scarcello, o que está por trás da estrada e do projeto de lei é a especulação imobiliária e a expansão da pecuária dentro da unidade de conservação. “Não duvido que, quando a estrada chegar até as comunidades que vivem nas margens do parque, aqueles produtores vão perder suas propriedades”.

Do outro lado do rio Azul

O rio Azul é o que separa o parque nacional de assentamentos do Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra). Com diferentes regras de manejo, o contraste entre as duas áreas públicas é notória. Do lado do parque, a floresta nativa, e dos assentamentos, amplas pastagens.

Antes da criação do parque nacional, em 1989, moradores dos assentamentos tinham uma relação mais próxima com o outro lado do rio. Lá, eles faziam roçados e criavam animais, prática que passou a ser restrita aos habitantes da unidade.

Dário Ferreira Correia, que nasceu na região há 60 anos, é um dos moradores mais antigos da comunidade Bom Sossego, no assentamento PA Rio Azul. Mesmo com as restrições do plantio no parque, ele diz que ainda consegue viver da agricultura. Com o traçado da estrada passando próximo de sua terra, ele espera melhorar de vida, pois há possibilidade de os assentados se conectarem à nova rodovia por terra.

“Vai ser bom [ter a estrada] porque teremos acesso mais barato a Mâncio Lima para vender a produção e resolver problemas de saúde”, diz o agricultor. “Hoje, para chegar até a cidade de barco, a gente gasta mais de R$ 500 em gasolina. Se essa rodovia for mesmo até o Peru, a gente pode enviar nossos produtos para lá e vendê-los por um preço melhor”.

Também morador de Bom Sossego, Francisco Gomes de Lima concorda com os benefícios da obra: “Vamos poder escoar o que a gente planta de forma mais barata, porque como está hoje é complicado. No verão, por exemplo, não passa barco grande por esse rio, e parte da nossa produção chega a estragar porque não tem como levá-la para a cidade”.

Santuário intocado na Amazônia

A Serra do Divisor ganhou o nome por ser uma região de relevo que separa as bacias dos rios Ucayali e Juruá. A área abriga 1.600 espécies de plantas e 1.200 de animais, segundo o laboratório de botânica da Universidade Federal do Acre (Ufac).

A serra concentra a maior variedade de primatas e anfíbios da Amazônia, com 16 e 132 espécies, respectivamente. E algumas espécies são endêmicas e raras, como o pássaro choca-do-acre, que foi avistado pela primeira vez em 2019.

“A cada duas expedições para coletar plantas na serra, um registro novo é acrescentado à nossa lista”, diz o professor de botânica da Ufac, Marcos Silveira. “Não há outro lugar no país com esse ritmo de identificação”.

A cada duas expedições para coletar plantas na serra, um registro novo é acrescentado.

Marcos Silveira, professor de Botânica na Ufac

No lado peruano, também há uma unidade de conservação com 1,3 milhão de hectares, onde já foram identificadas três mil espécies de plantas, 570 de aves e 300 de peixes.

O isolamento e a baixa ocupação humana colaboram, segundo o pesquisador, para a proteção da biodiversidade do parque, que tem apenas 2% de seu território desmatado. A rota mais acessível à unidade protegida leva oito horas de barco pelo rio Moa, saindo do porto de Mâncio Lima. “Além disso, o turismo é de baixo impacto e não tem uma caça predatória significativa”, acrescenta Silveira.

Mas a principal explicação para a riqueza da região está em sua diversidade geográfica. A reserva concentra floresta amazônica, montanhas de até 600 metros e várzeas que alagam no período das chuvas, além de cânions, encostas e cachoeiras. “A biodiversidade tem toda uma relação com os variados relevos e tipos diferentes de solo”, diz Silveira.

Além disso, as altas montanhas da Cordilheira dos Andes vão perdendo altitude ao se aproximar do Brasil, e a parte baixa andina chega às bordas da Serra do Divisor. “Por isso, há animais e vegetais associados com aquela região”, acrescenta.

O pesquisador vem trabalhando no maior estudo de botânica já feito sobre o parque, junto a doutorandos e colaboradores dos jardins botânicos de Nova York e do Rio de Janeiro. A Serra do Divisor protege ainda as nascentes de oito afluentes do rio Juruá, o mais importante da região. Um estudo de um grupo de trabalho do qual Miguel Scarcello, da SOS Amazônia, faz parte estima impactos em um raio de 20km a partir das margens da rodovia.“Ocupar um território riquíssimo para a sociedade brasileira vai alterar toda aquela dinâmica ecológica, que não existe em lugar nenhum no mundo”, reforça Marcos Silveira. “Há ambientes que precisam ser preservados porque influenciam uma região muito maior”.

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Esta reportagem foi produzida em parceria com o Diálogo Chino.